In postarea anterioara am vorbit despre principalele modificari de regulament pentru 2013, deci pare potrivit ca, de aceasta data, sa prezint principalele inovatii tehnologice introduse de echipele din Formula 1, pentru sezonul 2013 al Campionatului Mondial. Astfel, zic sa nu mai pierdem timpul si sa abordam subiectul:
Parte frontala ventilata (vented nose)
Un concept introdus de Sauber in 2012, aplicat intr-o forma partiala de Red Bull si anul trecut, dar imbunatatit de Adrian Newey pentru 2013 si aplicat de RBR pe noul lor monopost, RB9. De asemenea si pe noul monopost al Scuderiei Ferrari, F138, a fost observata o priza de aer ce pare sa aiba legatura cu un astfel de sistem, desi italienii au refuzat sa dea curs speculatiilor si au declarat ca are rol in racirea interna a monopostului. Principiul de functionare al acestui sistem este destul de simplu, astfel: aerul intra in sistem din zona de presiune crescuta, de sub monopost, printr-o priza de aer, calatoreste, mai apoi, printr-un tub in forma de "S" (din interiorul sasiului, bineinteles), pentru a fi evacuat apoi in sectiunea superioara a partii frontale a monopostului. Acest lucru ar trebui sa imbunatateasca fluxul de aer din partea frontala, spre posterioul monopostului, aducand astfel beneficii aerodinamice (logic).
Parti laterale inguste (narrow sidepods)
Din nou, Sauber uimeste audienta cu un aspect radical (cel putin fata de competitie) al noului C32. Partile laterlale ale noului monopost al elvetienilor sunt cu aproximativ 10cm mai inguste (fiecare) fata de cele de pe C31. Pentru a reusi aceasta impresionanta reducere a dimensiunilor, cei de la Sauber au fost nevoiti sa introduca in dotarea monopostului un radiator vertical, intrucat unul conventional nu ar fi putut incapea intr-un spatiu atat de ingust, precum cel ramas dupa aceasta modificare indrazneata. Principalul beneficiu adus de aceasta schimbare ar fi reducerea frecarii cu aerul, dar exista temerea ca acesteasta modificare ar putea, de asemenea, sa distruga fluxul de aer spre spatele monopostului, scazand astfel apasarea la sol a masinariei elvetienilor.
DDRS pasiv
Nici nu mai stiu a cata oara pomenesc de acest DDRS (Double Drag Reduction System). Este totusi un subiect intens discutat, inca de la jumatatea sezonului 2012, atunci cand Lotus a introdus acest sistem controversat, ca raspuns la DDRS-ul activ al celor de la Mercedes, interzis intre timp. Mai intai, care este diferenta dintre DDRS activ si DDRS pasiv? Destul de simplu, sistemul pasiv nu este pornit/oprit (sau activat/dezactivat, ca sa fim in ton) in nici un fel, nici de catre pilot, nici de catre activarea altei comenzi, pur si simplu actioneaza, ca un alt sistem instalat pe monopost, in timp ce sistemul activ intra in actiune odata cu folosirea DRS-ului, deci este activat (indirect) printr-o comanda a pilotului, lucru ce intra intr-o "zona gri" a regulamentului din 2012, dar este clar interzis conform reglementarile pentru sezonul 2013.
Intre timp, au intrat pe fir, alaturi de Lotus, cei de la Red Bull, precum si nemtii de la Mercedes AMG. Dar, ce face acest DDRS pasiv, mai exact? Nu are o functie chiar atat de complicata, dar este ceva mai greu de inteles, la inceput. Am sa fac o incercare, totusi - aerul intra in sistem prin doua gauri de admisie, instalate deasupra capului pilotului (de o parte si de alta a ceea ce se numeste "airbox", in engleza), apoi circula prin sasiu, pana spre aripa spate, unde exista 2 optiuni:
- Monopostul nu se afla la o viteza necesara pentru ca aerul sa isi contiune drumul spre partea superioara a aripii spate si iese, pur si simplu, din sistem, prin niste evacuari (indicate de sagetile albastre din partea de jos a imaginii).
- Monopostul se afla la o viteza suficienta pentru a permite aerului sa activeze un fel de "intrerupator" ce permite sau nu trecerea fluidelor (precum aerul, in acest caz), pentru ca, mai apoi, aerul sa treaca printr-un canal veritcal (indicat de sageata rosie, pe imaginea de mai jos) pentru a fi evacuat sub aripa spate propriu-zisa (evacuarile fiind indicate de sagetile albastre din partea de sus a imaginii), unde separa fluxul de aer de aceasta si reduce apasarea la sol si frecarea cu aerul, printr-un fenomen de "stalling" al aripii spate, marind astfel viteza de varf (nu cunosc cifrele exacte, dar presupun ca este un castig semnificativ, avand in vedere resursele necesare pentru dezvolatarea si testarea ale unui astfel de sistem).
Desi cu un potential enorm (aparent), sistemul este considerat usor riscant, in acest moment, fiind nevoie de mai multe testari si colectari de date pentru a putea cunoaste si prezice mai precis comportamentul fluxului de aer la trecerea sa prin acest sistem, evitand crearea de situati periculoase, intrucat (reamintesc ca) sistemul este complet pasiv, echipa sau pilotul (sau orice altceva) neavand nici un fel de control asupra acestui sistem.
Cel mai probabil este sa vedem acest sistem in actiune, in 2013, dar nu in primele etape ale sezonului. Eu unul astept cu nerabdare sa vad la lucru acest DDRS pasiv, ce a captat atentia tuturor, inca de la inceput.
Cam acestea sunt inovatiile tehnologice ce am dorit sa vi le prezint. Desigur, mai exista o serie de inovatii si modificari pe care nu le consider atat de importante, dar daca sunteti curiosi le puteti gasi (in engleza) AICI. Va invit, din nou, sa participati in sondajele ce le puteti gasi in bara din dreapta si sa imi transmiteti orice mesaj in sectiunea "comentarii". Pana data viitoare, numai bine!
TheSeeker
Niciun comentariu :
Trimiteți un comentariu